Вход | Регистрация
закрыть
 
Апрель 2015
 
Тема номера

В нашу гавань не заходят корабли

Кризис, санкции и нефть изменили правила игры на транспортном рынке Балтики

В нашу гавань не заходят корабли
Когда в прошлом году Европа только думала, что делать с Россией за ее позицию по украинскому кризису и Крыму, мэр Вентспилса и председатель правления Вентспилского свободного порта Айвар Лембергс заявил, что любые санкции для стран Прибалтики будут, по сути, наказанием самих себя. В том смысле, что это приведет к резкому обмелению ручейка транзитных грузов из России. «Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в море», – сказал он. Санкции, как известно, ввели. И хотя топиться никто не собирается, понятно, что транспортный рынок Балтики вступил в эпоху больших перемен.

Атака с фланга

С давних пор Балтика для России – окно не только в Европу, но и вообще в мир. Так что нынешнее положение дел, когда все, что происходит в регионе, находится в значительной зависимости от решения геополитических проблем, вовсе не уникально. В том числе это касается и транспорта. Резкое ухудшение отношений с Евросоюзом вообще и прибалтийскими соседями в частности поставило вопрос о целесообразности сохранения зависимости России от северо-западных портов. Поначалу казалось, что акценты уже начали смещаться. Даже сухая статистика вроде бы подтверждала новый спектр политических и экономических приоритетов государства: грузооборот на Дальнем Востоке и в Азово-Черноморском бассейне в прошлом году рос куда более убедительно, чем на Балтике.
Однако уже в первые три месяца нынешнего года темп вновь выровнялся (см. справку). Главную роль в этом сыграл осуществляемый через балтийские порты экспорт нефти и нефтепродуктов, который растет пока, невзирая ни на политические сложности, ни на «грустную» конъюнктуру сырьевых рынков (в январе-феврале российская Urals стоила примерно вдвое дешевле, чем в то же время в 2013-м).
По прогнозу Минэкономразвития, добыча нефти в этом году должна стагнировать, а производство нефтепродуктов и их экспорт – просесть. Оно, конечно, возможно. Но пока картина иная. По данным Федеральной таможенной службы, в январе-феврале стоимостный объем экспорта топливно-энергетических товаров снизился, зато физический прибавил: «Возросли объемы экспорта нефти сырой на 19%, нефтепродуктов – на 51%». Наметившееся укрепление цен на нефть вкупе с относительно низкими вывозными пошлинами и сжатием спроса внутри России делают это возможным.
Для транспорта Балтики такой поворот носит принципиальный характер. В январе-феврале перевалку нефти и нефтепродуктов нарастили Усть-Луга, Приморск, Высоцк. А в прошлом году именно стагнация грузооборота наливных грузов стала причиной невыразительных на общем фоне общих показателей портов Балтики. На перспективу тут многое, конечно, зависит от конъюнктуры нефтяного рынка, действий его игроков и регуляторов. «Внутренний спрос (прим. – в России) очень слаб из-за экономической ситуации. Должно пройти какое-то время, чтобы низкие цены повлияли на объем добычи, поэтому поставки из РФ, возможно, начнут сокращаться не раньше конца года», – цитирует Bloomberg старшего аналитика британской KBC Energy Economics Эхсана уль-Хака.

Немного цифр
В 2014 году, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот российских портов вырос на 5,7%, до 623,4 млн тонн. За исключением терминалов Арктики, где объем работы снизился сразу на 24%, все остальные бассейны, Балтика в том числе, были в плюсе. Однако здесь было обработано 223,4 млн тонн грузов, что лишь на 3,4% больше итога 2013 года. То есть темп на общем фоне был скромный. При этом грузооборот портов Дальнего Востока вырос на 12,3%, Азово-Черноморского бассейна – на 11,2%.  За первый квартал нынешнего года, по данным АСОП, грузооборот всех морских портов России вырос на 8,9%, до 158,6 млн тонн. И Балтика уже шла в ногу вместе со всеми: здесь показатели составили 8% и 56,1 млн тонн соответственно.
12-13.jpg
Отдай конфету

Однако есть и другой момент, влияющий на ситуацию с наливными грузами на Балтике, – это отношения с соседями. Еще в 2007 году, находясь в Риге, тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин прямо заявил: «Стратегические грузы будем перекачивать через свои терминалы». Это высказывание тогда наделало шуму, хотя, в сущности, такой вектор был обозначен задолго до этого. Например, о создании порта в Усть-Луге предметно заговорили еще в 1990-х, а Приморский порт заработал в самом начале нулевых. Однако сейчас заявления о том, что нужно забрать свои грузы у ставших недружественными государств Прибалтики, стали появляться особенно часто.
Осенью прошлого года на совещании в Минэнерго представитель «Транснефти» предложил увеличить перевалку нефтепродуктов в российских портах за счет перенаправления объемов из Латвии (Вентспилса и Риги). Решить одномоментно вопрос не получится (необходимо еще развитие инфраструктуры в России), но процесс, что говорится, идет. Так, в январе премьер Дмитрий Медведев принял решение о включении Плана развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России в перечень приоритетных для экономики проектов, которые будут реализованы при поддержке государства.
Недавно глава российского Минтранса Максим Соколов провел переговоры со своим латвийским коллегой Анрийсом Матиссом. Тот потом в комментарии агентству BNS отметил, что российская сторона по-прежнему заинтересована в использовании латвийского транзитного коридора для грузоперевозок. Оно, опять же, возможно, но пока все выглядит по-другому. Грузооборот портов Латвии, Литвы и Эстонии в январе-феврале этого года составил 25,5 млн тонн, снизившись на 3,1% к тому же периоду 2013 года. «Утащили» за собой показатель главным образом латвийский Вентспилс (минус 18,3%) и эстонский Таллинн (минус 19,6%). «Часть нефтепродуктов теперь Россия экспортирует через свои порты», – цитирует портал Эстонского национального радиовещания (EER) начальника отдела маркетинга Tallinna Sadam Наталью Байдину. «Если рассматривать перспективы, то они в целом для российских портов Балтики оптимистичны, – считает топ-менеджер одного из крупных региональных нефтетрейдеров. – Во многом логистика, построенная на транзите через страны Балтии, была вынужденной мерой. Сейчас, когда развитие собственной инфраструктуры находится на подъеме, сложно представить какие-то радикальные изменения, которые вновь вернут интерес к реализации таких схем».

Пока не важно

Одной из главных тем этого года для Балтики должно было стать вступление в силу так называемой «серной директивы», которая принималась под эгидой Международной морской организации (ИМО). По ней в регионах особого контроля выбросов серы, к которым относится Балтийское море, должно быть ограничено ее содержание в судовом топливе до 0,1%. По логике это означает переход на более затратное топливо, модернизацию судов и портовой инфраструктуры и в конечном счете рост тарифов и уход грузов в порты других регионов либо на альтернативный транспорт. Звучали опасения, что Балтика потеряет клиентов, которые переориентируются, например, на Новороссийск и Мурманск. На деле все сложилось иначе и другие проблемы задвинули на второй план «серную директиву». «Агенты говорили, что цена фрахта увеличится. Но по итогам могу сказать, что мы не увидели этого. А все остальные экономические сложности, скачки доллара – они просто заслонили эту проблему», – рассказывает замглавы компании «Балтика-Транс» Ирина Капитанова.
14.jpg
Рубль, который убивает

С тем, что положение дел у игроков транспортного рынка сейчас более чем непростое, соглашается и директор компании «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. Причем он указывает, что наши проблемы как круги по воде расходятся в разные стороны и влияют на работу транспорта всего региона: «Можно говорить о фактическом закрытии для российского рынка Балтии и отчасти Финляндии, – уверен эксперт. – Четырехдневный проезд фуры из порта Котка в нынешних условиях экономически неэффективен. Примерно такая же ситуация с Ригой и Таллинном. Можно, конечно, представить какой-то гипотетический груз, перевозка которого окажется сверхдоходной, но в целом большинство прежних цепочек, замкнутых на иностранных партнеров, теперь завязывается на Санкт-Петербург».
Самая проблемная сейчас зона – импорт, играющий для Балтики традиционно высокую роль. Количество поступающих из-за рубежа товаров заметно снижалось весь прошлый год (за исключением его первого квартала). Никаких перемен тут нет и не предвидится. Напротив, как считает Минэкономразвития, импорт в физическом выражении просядет в нынешнем году более чем на треть. Уже сейчас, по данным таможенной статистики, уменьшаются поставки из дальнего зарубежья продовольствия (в январе-марте на 29% к тому же периоду 2014 года), текстильных изделий и обуви (на 30%), продукции машиностроения (на 39%), химической продукции (на 11%). Разумеется, такое положение дел напрямую сказывается на перевозчиках.
Один из наиболее показательных сегментов рынка – контейнерный. По данным АСОП, контейнероборот портов России по итогам января-марта упал почти на 23% в годовом сопоставлении, до немногим менее 1 млн TEU. На Балтике динамика хуже – минус 31% до 491 тыс. TEU. Основная причина этого – как раз падение импорта. «С учетом изменения конъюктуры рынка и из-за ослабления рубля многие компании корректируют свои контракты», – отмечает менеджер по маркетингу V.I.G. Trans Лейсан Халикова.
Но если в недавнем прошлом наблюдалась валютная паника, убивающая импортеров, то теперь началось укрепление рубля, чреватое проблемами уже для производителей. «Парадокс в том, что крепкий рубль сейчас точно не нужен еле живой российской экономике. Промпроизводство в России в феврале снизилось на 1,6%, это максимальное падение с февраля 2013 года. Даже при текущем курсе рубля никакого импортозамещения не происходит, а бюджет еле держится на плаву», – говорит эксперт инвестиционной компании «Ай Ти Инвест» Василий Олейник.

Новый лидер
Еще недавно главным портом российской Балтики был Санкт-Петербург. Но теперь ощутимо выросло значение сырьевых и условно-сырьевых портов. По данным АСОП, в I квартале положительная динамика перевалки грузов отмечена во всех портах региона, кроме Санкт-Петербурга, Выборга и Калининграда. Порт Усть-Луга увеличил перевалку грузов на 27%, Приморск – на 5,4%, Высоцк – на 2,2%. 
В итоге доля грузооборота Усть-Луги составляет сейчас порядка 37% совокупной перевалки грузов портами бассейна, Приморска – 26%, а Санкт-Петербург с 23% находится на третьем месте.
За I квартал нынешнего года, по данным АСОП, грузооборот всех морских портов России вырос на 8,9%, до 158,6 млн тонн. И Балтика в отличие от предыдущего периода уже шла в ногу вместе со всеми: здесь показатели составили 8% и 56,1 млн тонн соответственно.
16-17.jpg
Три кита

Ситуация с грузопотоками в балтийском регионе за последний год изменилась достаточно радикально, и прогнозировать даже на среднесрочную перспективу всем участникам рынка, увы, не просто. Однако несколько выводов напрашиваются. Очевидно, что конкуренция за груз в регионе в ближайшие годы не только не ослабнет, а, скорее, даже возрастет. На Балтике появляется новый игрок – порт Бронка (ввод его в эксплуатацию намечен на сентябрь). А значит, конкурентам из Прибалтики, да и отечественным портам придется потесниться. «Современный порт позволит решить проблему дефицита российских мощностей в Северо-Западном регионе», – именно так себя позиционирует новый проект.
«Политика по повышению конкурентоспособности российских балтийских портов должна быть системной, и обеспечить эту системность может только государство», – считает исполнительный директор компании «Феникс», реализующей проект «Бронка», Алексей Шуклецов.
По его словам, для этого нужно, во-первых, создавать портовые мощности, которые могут обслуживать крупнотоннажный флот. Во-вторых, рядом с портами, в связке с ними, следует развивать портово-промышленные зоны «с соответствующими таможенными и налоговыми преференциями, в которых должны размещаться производства, ориентированные на экспорт и импорт». «Это потенциально позволит в какой-то степени «закрепить» соответствующие грузопотоки за портами, – полагает он. В-третьих, следует ориентироваться и создавать условия для предоставления интегрированной комплексной транспортно-логистической услуги, что позволит максимально удовлетворять требования клиента.
При этом борьба за груз, вошедшая уже в «жаркую» стадию, продолжится. Произошел быстрый переход от «рынка продавца» к «рынку потребителя», говорит Ирина Капитанова. Теперь клиент правит бал. «Идет борьба за каждого заказчика, как в нашей сфере логистики, так и в сфере морских перевозок, – рассказывает она. – Бороться можно двумя способами – это деньги и это сервис. Нужно сделать то, что не может предложить никто другой, к тому же сделать это дешевле».
Иногда поставщикам транспортных услуг приходится становиться чуть не инвесторами клиента. «Мы столкнулись с ситуацией, когда на фоне кризиса и санкций многие стали неплатежеспособными. Кредитные ставки повысились. И клиенты начинают думать, кому платить первому и есть ли чем платить вообще. Например, в рамках нашей деятельности появился спрос на кредитование клиентов вплоть оплаты товара», – говорит Ирина Капитанова.
А значит, подобная ситуация создает широкие возможности для владельцев грузов как с точки зрения оптимизации логистики, так и сокращения затрат на доставку.

Отдельная тема
Введенный в качестве ответа на западные санкции в прошлом году административный запрет на ввоз ряда товаров пищевой группы (подробнее об этом – в прошлом номере журнала «Про Груз») отразился не только на показателях импорта. Еще одним следствием стала переориентация «продуктовых» потоков с севера-запада и европейской части России в другие регионы. «Если брать в рамках нашей компании, наших клиентов, то они нашли замену как извне, так и внутри. Например, крупнейший ретейлер «Магнит» увеличил грузопотоки из восточных регионов и работу через Новороссийский порт. Туда везут то, что под санкции не попало. Например, турецкие, марокканские товары», – говорит замглавы компании «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Участники рынка рассказывают, что на самом деле перенастройка схем завершается только сейчас. А поначалу для удовлетворения спроса использовались иногда неординарные решения. «Когда нужно было найти замещение норвежской рыбе, пришла рыба чилийская. Но поставки нужны были срочно, и товары перевозили в самолетах. В итоге по отдельным позициям цена выросла втрое», – рассказывает менеджер транспортной компании.




04 2015