Вход | Регистрация
закрыть
 
Апрель 2015
 
Гость номера

Перевозчики страдают «недогрузом»

На рынке автоперевозок наступили непростые времена: не только кризис, но и санкции больно ударили по нему. О последних тенденциях рассказал замглавы холдинга «Совтрансавто» Андрей Брашкин

Перевозчики страдают «недогрузом»
Как влияет нынешняя ситуация в  экономике на работу международных грузовых автоперевозчиков?
Основной рынок, на котором работают международные автоперевозчики, – европейский. Введение санкций затронуло около 30% идущей в Россию импортной продукции. В результате в прошлом году, по нашим оценкам, в целом по рынку объемы работы сократились на 15–20%. В первом квартале 2015 года – не менее чем на 30%.
Предпосылок для улучшения ситуации пока мы не видим. Главная задача у всех – выжить. Отчасти работа будет появляться за счет того, что ряд игроков уйдет с рынка. В основном пострадают среднего размера компании, у которых парк машин более чем на 60% в лизинге.

Все это связано только с введением санкций или с какими-либо другими факторами?
На самом деле проблемы начались еще в 2013 году независимо от санкций. Это связано с тем, что после кризиса-2008 появилось множество новых игроков, которые активно закупали машины. Парк коммерческих автомобилей стал настолько большим, что к 2011 году предложение на рынке транспортных услуг превысило ограниченный спрос. Как результат, ставки на перевозки начали снижаться, перестали соответствовать затратам на международных маршрутах. Уже тогда перевозчикам приходилось искать возможности увеличения доходов на внутреннем рынке. Со снижением объемов перевозок в прошлом году ситуация стала кризисной, а выход остался прежним: переход на работу на внутреннем рынке.

Почему это выгодно?
Ставки на внутреннем рынке более низкие, но маржинальность сопоставима с международными перевозками за счет более интенсивной работы. В России автомобили пробегают до 12 тыс. км в месяц, а время загрузки-разгрузки измеряется часами. При международных перевозках много времени уходит на пересечение границы, а количество ежемесячных поездок ограничено из-за строгих норм по соблюдению водителями режима труда и отдыха. Поэтому для Европы пробег, близкий к 9 тыс. км в месяц, – прекрасный результат.

Девальвация рубля, вероятно, усугубила процесс переориентации на внутренний рынок?
Международные ставки привязаны к иностранной валюте. Год назад транспортировка, например, из Восточной Германии в Московскую область обходилась клиенту в 2,2 тыс. евро. Сейчас перевозчик за это может получить 1,7 тыс. евро. А рублевой составляющей в расходах мало: затраты на проезд по дорогам Европы и расходы на топливо не подешевели, лизинговые платежи за автомобили возросли. В теории, для международного перевозчика, как для любого экспортера, должно быть совсем неплохо, когда местная валюта слабая. Ведь для поддержания экспорта разные страны даже специально ослабляют свою валюту. Однако у перевозчика никогда не бывает идеальной ситуации: слабая местная валюта сопровождается сокращением импорта. При этом ставки по импорту всегда выше, чем по экспорту. В России они отличаются раза в три.
Другие цифры.
У властей иной взгляд на ситуацию, сложившуюся на рынке международных автомобильных грузоперевозок, чем у его игроков. Объем импортных грузопотоков в РФ после введения санкций и контрсанкций снизился на 12,6%, сообщил недавно замминистра транспорта Николай Асаул. Однако, добавил он, благодаря росту экспорта в целом рынок потерял меньше – порядка 8%. «У российских автоперевозчиков темпы снижения ниже этих средних показателей – в пределах 4%», – считает замминистра.

Как в последнее время изменилась структура грузопотоков?
Из-за девальвации рубля российские товары стали более конкурентны в ценовом отношении. Очень мощно стал развиваться экспорт, на рынке много таких заказов – примерно в три раза больше, чем импортных. На экспорт направляется не только сырье, но и продукция металлургических, химических, деревообрабатывающих предприятий. Много средних и мелких компаний ищут выход за рубеж. Этот новый экспорт сориентирован на страны Восточной и Южной Европы, из которых Сербия, судя по заказам, начинает выглядеть чуть ли не основным торговым партнером.
Но парадокс в том, что даже в ситуации, когда работы мало, браться за востребованные экспортные перевозки никто не хочет. Стоимость такой перевозки небольшая, а обратной загрузки нет. Поехать и надеяться найти какой-то груз на месте, ждать его появления – это убийственно для бизнеса.
В результате из-за нежелания перевозчиков ехать с грузом в Европу и возвращаться пустыми экспорт практически заблокирован. У клиента не остается вариантов, кроме как заплатить больше. Сейчас по экспорту рост ставок стал заметен.

Каковы объемы российских международных грузоперевозок?
Статистики по большому счету нет. Судите сами: по данным прошлого года в России было около 7,5 тыс. международных перевозчиков – тех, кто официально зарегистрирован в ассоциации (правда, сейчас их, наверное, уже в два раза меньше). А общий парк подвижного состава – около 56 тыс. единиц. Большинство перевозчиков имеют годовой оборот от 40 до 400 млн руб. То есть преимущественно это малый и средний бизнес. И никто сейчас не обязан предоставлять и собирать статистику. Впрочем, даже данные о числе работающих международных перевозчиков оценить проблематично. Раньше, чтобы осуществлять такую деятельность, нужно было вступить в ассоциацию международных перевозчиков, которая выдавала специальные документы – универсальные таможенные гарантии Carnet TIR, без которых нельзя было ездить. По этой базе можно было узнать общее число перевозчиков, поездок и все остальное.
Однако Федеральная таможенная служба сочла, что данная ассоциация узурпировала право контроля над международными перевозками в части предоставления гарантий таможне о том, что груз с выданным документом действительно будет доставлен, а пошлины уплачены. В ФТС полагают, что свои обязательства ассоциация выполняет неудовлетворительно, и второй год служба ведет с ней судебную тяжбу. Получение Carnet TIR сейчас не является необходимым условием. Теперь ФТС дает любому перевозчику возможность привезти груз из-за рубежа, купив гарантию на границе. Так что собрать статистику сейчас сложно, необходимо проводить огромную работу с таможенной базой.

Если нет абсолютных цифр, как оценивать ситуацию на рынке?
Чтобы оценить тенденции, не обязательно знать абсолютные цифры. Мы берем относительные. Например, знаем, как у нас упали перевозки, как у коллег и партнеров. На основе этого уже можно понять, насколько картина изменилась в целом по рынку. Главное – знать собственные удельные показатели: расход топлива на километр, зарплату на единицу работы, стоимость километра и прочее. Эти цифры на рынке приблизительно одинаковые, и на их основе строится тарифная политика. То есть теперь все отталкивается не от конъюнктуры рынка, а от себестоимости. Сейчас, если что-то хоть чуть выше себестоимости, перевозчик тут же за это берется.
Огромную роль играют также капитальные затраты. Если в России недавно продлили возможность ездить на машинах со стандартом Евро 2 и Евро 3, то в Европе такую технику использовать нельзя, Евро 5 уже обязателен. Многие взяли такие машины в валютный лизинг и из-за падения курса рубля попали в невероятно сложную ситуацию.

Помимо ухода международных перевозчиков на внутренний рынок, какие еще тенденции наблюдаются?
Клиенты сейчас стараются выходить напрямую на перевозчика, минуя лишние расходы на посредников – экспедиторские компании. Для нас это означает, что надо учиться общаться с клиентом на его языке, уметь что-то предложить и выполнить все пожелания.
Зачастую для многих клиентов работа, связанная с процессом продажи своей продукции, при отсутствии большого опыта довольно сложна и затратна. Им приходится нанимать дополнительных людей в штат, заключать ряд контрактов с разными компаниями на услуги по перевозке, складированию и прочему. Конечно, подписать договор с одной компанией выгоднее, чем, например, с тремя.
Обычно полный комплекс услуг готовы предложить логистические компании. Перевозчиков с собственным парком и терминалами, и при этом таможенных брокеров, – очень немного. «Совтрансавто», помимо перевозок, предлагает сервис по хранению и обработке грузов в собственном терминале, таможенные услуги, выступает в качестве торгового представителя клиента за рубежом. Работа, не связанная непосредственно с перевозками, занимает у нас около 10%. Диверсификация – неплохой механизм выживания в кризис. По рынку заметно, что перевозчики все активнее начинают становиться некими универсальными операторами. В этом основная тенденция – клиент хочет максимально широкий круг услуг без посредников.
28-29.jpg
Что изменилось в стратегических планах работы российских перевозчиков в нынешних условиях? Заморожены ли какие-то инвестиционныепроекты?
Все, чтоможно было заморозить, – заморожено. Практически никто не покупает новые машины. В этой связи появился даже иного рода бизнес – продавать машины за рубеж. Из-за разницы курсов валют, например, можно продать тягач куда-нибудь в Африку и в пересчете на рубли получить солидные деньги при том, что в пересчете в доллары на него будет отличный спрос. Не имеет смысл строить складские площади, поскольку их сейчас очень много и полностью они не востребованы. Теперь если и реализуются проекты в этой сфере, то под нужды конкретного клиента. Еще одной тенденцией выступает более тесная работа с клиентом. Компании увеличивают штат в отделах продаж и уменьшают в операционных отделах. Причем берут любых продажников, не обязательно логистов, а тех, которые могут продать что угодно.


Какие новые требования для грузоперевозчиков уже появились и ожидаются в ближайшее время со стороны государства?
Недавно в России введено обязательное использование тахографов, которые позволяют следить за соблюдением водителем режима труда и отдыха. Они давно существуют, мы к ним привыкли, потому что в Европе без тахографов, причем электронных, работать нельзя. Требования о том, что водитель может ездить не более девяти часов в сутки, а после определенного периода два дня отдыхать, соблюдаются за рубежом строго. Теперь и в России тахографы должны быть у каждого. Устройства нет – штраф 2,5 тыс. руб. Мы используем их постоянно, но я знаю, что далеко не все перевозчики так делают. Это из-за того, что, работая на российском рынке, ты должен ездить по 12–15 тыс. км в месяц – тогда ты что-то заработаешь. А с тахографом никаких 12 тыс. не получится.
С этого года появилось еще требование по наличию зимней резины. Оно тоже, конечно, правильное, мы будем стараться его соблюдать. Вопрос в том, у всех ли перевозчиков будет такая возможность.
Еще будет плата за проезд по федеральным трассам: 3 руб. за км. Эту меру уже откладывали, но скоро, конечно, введут.
А в ближайшее время ждем вступления в силу периодических весенних и летних ограничений движения. Эти периоды по большому счету длятся до полугода и создают серьезные проблемы со сроками доставки грузов, а также влекут за собой дополнительные затраты для перевозчиков. Ограничения связаны с передвижением по федеральным дорогам, которые, вероятно, не приспособлены для эксплуатации в режимах, отличных от оптимальных.

А какие-то меры поддержки со стороны государства сейчас действуют?
Для государства мы выглядим как мелкий и средний бизнес, который никого особо не интересует. Даже если посмотреть разные программы Минтранса – разделы автотранспорта касаются в основном дорожного строительства, а словосочетание «международные автоперевозки» вообще не встретить. Но что-то делается. Например, ужесточили правила работы иностранных перевозчиков. Если раньше они по одному разрешению проезжали несколько раз, прятали эти документы, фальсифицировали и тому подобное, то теперь стали строго следить. Правда, сейчас это уже не слишком актуально – возить-то нечего. Надо было вводить реальный контроль лет на пять пораньше.
Еще была такая мера поддержки: разрешили беспошлинно брать иностранные машины, но лишь для международных перевозок, а по России на них ездить нельзя. Многие приобрели технику на таких условиях в надежде на устойчивый рост рынка, а теперь есть только два выхода: вывезти автомобили и продать их за границей или растаможить, как новые. Так что опять же мера поддержки оказалась в перспективе не совсем эффективной и даже губительной для некоторых компаний.




04 2015