Вход | Регистрация
закрыть
 
Апрель 2015
 
Про Проблемы

С неба на землю

Конкуренция на рынке грузовых авиаперевозок накалена до предела: специализированным компаниям бороться за груз приходится с «багажниками» пассажирских самолетов и альтернативными перевозчиками

С неба на землю
В прошлом году, по предварительной оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), во всем мире авиакомпании доставили около 51,3 млн тонн груза – ничтожная величина, составляющая по весу менее 1% в общем объеме перевозок. Однако если считать по стоимости, то картина выглядит совсем иначе: ежедневно по воздуху доставляются товары на 18,5 млрд долл. В годовом исчислении это более 6,75 трлн долл., примерно треть всей мировой торговли. Но несмотря на все свое значение отрасль сейчас весьма далека от благоденствия.

38.jpgГруз с характером
Авиация – самый дорогой из всех существующих способов перевозки груза. Воздушный транспорт доставляет особо ценные или же скоропортящиеся грузы. Например, основные статьи экспорта из аэропорта Гонконга – это телекоммуникационное оборудование, специфические электронные комплектующие, ювелирные украшения, жемчуг и драгоценные камни. В сингапурском Чанъи схожая ситуация с акцентом на такие грузы, как лекарства, экзотические фрукты и овощи. В сеульском Инчхоне основную массу составляют высокотехнологичная электроника и фармацевтические препараты.
Подобная картина характерна для всего азиатского региона. Перевозки оттуда направлены сейчас главным образом в США и Европу, причем в западном направлении ряд ключевых трасс проходит через территорию России. Обратно, из Европы в Азию, идет поток технологического оборудования и скоропорт, например рыба.
Отечественный импорт составляет электроника, цветы, фармацевтика, технологическое оборудование и продукты питания. Однако российское потребление относительно невелико (и на фоне произошедшей девальвации рубля может сокращаться в ближайшее время). Поэтому экономически оправданы коммерческие посадки (на которых происходит не просто дозаправка самолета, но и выгрузка/погрузка) лишь в Москве и Новосибирске. Транзитный потенциал даже такого крупного авиаузла, как Красноярск, пока под вопросом.
Большинство грузов в соответствующей упаковке перевозится на специальных паллетах или контейнерах, формируя устойчивые регулярные потоки (general cargo). Существуют также специальные грузы, но при соблюдении ряда необходимых условий они тоже могут доставляться регулярными рейсами. 
Отдельную статью составляют уникальные и крупногабаритные грузы. Из самого названия следует, что перевозки это единичные (например, доставка колеса турбины гидроэлектростанции), поэтому они оформляются как чартерные и выполняются на специальных самолетах, оснащенных рампами. Для особо крупных грузов у нас используется Ан-124 «Руслан», для среднего размера – Ил-76. Существует устойчивый тренд роста спроса на чартерные грузовые перевозки негабаритных и уникальных грузов – около 4% ежегодно. В этом сегменте авиакомпания «Волга-Днепр» занимает лидирующее положение в мире (54% рынка). Это единственный российский специализированный грузоперевозчик.
Авиакомпания является крупнейшим эксплуатантом уникальных транспортников Ан-124-100 – их у нее 10 штук, и они не имеют конкурентов в мире. Но парк стареет, и недалек тот день, когда самолеты будут «уходить на пенсию», а вопрос возобновления серийного производства Ан-124-100 на государственном уровне не решен. Сейчас группа «Волга-Днепр» реализует программу глубокой модернизации Ан-124-100. Но очевидно, что грузовой авиации нужен совершенно новый самолет, отвечающий современным требованиям, с экономичными двигателями, электронной кабиной, с возможностями управления сокращенным составом экипажа.
Московский аэроузел дает выручку по грузовым операциям порядка 1 млрд долл., лондонский аэропорт Хитроу – 4 млрд долл. Большой транзитный потенциал у Санкт-Петербурга: хорошее местоположение аэропорта, сочетание морской, воздушной и наземной доставок. По сути, это ворота в Европу, однако пока этот потенциал не раскрыт. Региональные аэропорты не позволяют реализовать эти возможности из-за низкого уровня сервиса и безопасности, отсутствия нужной инфраструктуры и требуемых мощностей.
Кроме группы «Волга-Днепр», основными российскими грузовыми перевозчиками были еще совсем недавно Аэрофлот и Полет. Однако у Полета из-за финансовых трудностей свидетельство эксплуатанта было приостановлено, а Аэрофлот в прошлом году отказался от специализированных MD-11F и сейчас перевозит грузы в багажных отсеках своих пассажирских самолетов. В результате по итогам 10 месяцев прошлого года на первом месте среди российских грузоперевозчиков стоит AirBridgeCargo – 2,6 млрд ткм (рост к прошлому периоду – 17,5%). Столь высокий показатель обусловлен в частности тем, что компании удалось подхватить потоки Аэрофлота, «освободившиеся» вследствие отказа компании от грузовых самолетов. Тем не менее Аэрофлот сохранил второе место с результатом 547,1 млн ткм (падение на 30,4%). На третьем – Трансаэро с 314,7 млн ткм (рост на 0,9%).
Авиакомпания «Волга-Днепр» значительно ухудшила результаты – минус 18,4% до 177,2 млн ткм, это связано с уменьшением заказов на рынке чартерных перевозок, в частности со стороны ООН. Пятое место сохраняет S7 Airlines – рост на 3,6% до 67,4 млн ткм. 
Отметим, что на долю этой пятерки приходится 89,5% всего грузооборота российской гражданской авиации. Концентрация растет, годом ранее этот показатель составлял 87,9%.

Начиная с 2014 года и в течение ближайших пяти лет рост грузовых авиаперевозок в мире может составить 4,1% в год, тогда как в 2011–2014 годах в среднем было 0,63%. При этом ситуация сильно различается по регионам. Северная Америка и Азия, особенно Китай, будут доминировать, но наиболее высокие темпы ожидаются на развивающихся рынках Африки и Ближнего Востока, причем последний регион укрепит еще и свою позицию глобального перекрестка путей грузоперевозок. Доля России – всего несколько процентов, и не растет. По данным Росавиации, в прошлом году грузооборот российских авиакомпаний составил примерно 5,2 млрд ткм, рост по сравнению с аналогичным периодом 2013 года – 2,8%. Причем реально прибавили только грузоперевозки между Россией и странами дальнего зарубежья (на 4,9% до немногим более 4,1 млрд ткм). Перевозки между Россией и странами СНГ упали на 4,4% до 42,4 млн ткм, а внутренние – на 4,9% до 978 млн ткм. Объмные показатели демонстрируют схожую картину. Суммарный рост январь–декабрь 2014-го по сравнению с таким же периодом предыдущего года составил 3,5%, было перевезено около 1 млн тонн груза и почты. При этом между Россией и странами дальнего зарубежья – плюс 7,8% до 716,5 тыс. тонн, с государствами СНГ – минус 4,3% до 19,4 тыс.  тонн, на внутренних маршрутах – минус 5,1% до 300,6 тыс. тонн.

40-41.jpgПассажир платит за все
На мировом рынке есть ряд тенденций, которые постепенно проявляются в России. Вероятно, важнейшая из них – уже упомянутый переход значительной части груза общего назначения в багажные отделения широкофюзеляжных пассажирских самолетов. 
Основная грузовая «рабочая лошадка» – Boeing 747F – способна взять на борт около 120 тонн. Пассажирский Boeing 777-300ER при полной занятости кресел – 30 тонн. Грузоподъемность Airbus A350-900 в аналогичных условиях составляет 25 тонн, а Airbus A350-1000 – 33 тонны. Получается, что сравнимый с Boeing 747F объем можно доставить всего несколькими пассажирскими рейсами, которые выполняются обычно с высокой частотой. Причем экономика подобной перевозки получается совершенно другой, ведь рейс фактически оплачен и окуплен за счет продажи билетов. К тому же современные пассажирские лайнеры имеют более высокую топливную эффективность по сравнению с грузовыми, существенная часть которых была конвертирована из старых пассажирских машин. 
Разумеется, необходимость в специализированных самолетах сохраняется, особенно на дальних маршрутах, например из Азии в Европу или в Северную Америку. Или же для перевозок негабаритных сложных грузов.
Вторая важная тенденция – миграция груза с воздуха на сушу и на море. Безусловно, скорость здесь гораздо ниже, но и цена вопроса отличается в 10 раз, а то и больше. Прогресс в технологиях упаковки и хранения серьезно ударил по конкурентным способностям авиации. Например, цветы сейчас уже научились перевозить по морю так, что они остаются свежими. То же – с электроникой, которая крайне чувствительна к агрессивным условиям. Поэтому в последнее время доставка, допустим, новой версии популярного смартфона выполняется двумя волнами: первая часть летит воздухом, а пока идут ее продажи, по морю и суше следует вторая партия. 
В последние годы авиация неумолимо теряла свою долю (с 3,1% в 2000-м до 1,7% в 2013-м, по данным совместного исследования IATA и Seabury Group). Но наметившееся глобальное снижение цен на топливо может сломать сложившийся тренд, во всяком случае сократить разрыв в цене.
Две эти тенденции – переход груза в багажники пассажирских самолетов и миграция на другие виды транспорта – формируют фундаментальные проблемы отрасли. При том что сейчас у некоторых лидеров рынка, например у Emirates (ОАЭ), грузоперевозки обеспечивают около 16% доходов, что сопоставимо с продажами билетов пассажирам первого класса. Однако в среднем показатели более пессимистичны. Грузоперевозки обеспечивают меньше 9% доходов отрасли воздушных перевозок, тогда как десять лет назад было более 13%. Показатель коммерческой загрузки в 2013-м составил всего 45,3%, тогда как для пассажирских перевозок он достиг почти 80%. То есть грузовой сектор столкнулся с колоссальным избытком провозных емкостей. 
На долю специализированных самолетов сейчас приходится, по расчетам Boeing, примерно 56% грузооборота в тонно-километрах, и у них показатель коммерческой загрузки существенно выше, чем в багажных отсеках пассажирских лайнеров. При этом тот факт, что перевозка груза на пассажирском самолете – это чистая прибавка к доходу, поскольку рейс уже оплачен пассажирами, не должен вводить в заблуждение. Ведь именно багажные отсеки создают тот избыток провозной емкости, из-за которого падает доходная ставка. 
К тому же обработка грузов в аэропортах становится более сложной (обычно все-таки пассажирские и грузовые терминалы располагаются отдельно), да и сами аэропорты с высокими пассажиропотоками, например Хитроу или Франкфурт, уже не имеют достаточных логистических резервов для дальнейшего развития грузоперевозок. На этом фоне становится понятной стратегия многих крупных низкотарифных авиакомпаний, которые вообще игнорируют как класс грузовые перевозки.
Отрасль все-таки стремится сохранить свою конкурентоспособность и экономическую состоятельность. Один из путей к этому – повышение эффективности и переход на электронный документооборот. В грузовых перевозках это гораздо сложнее, чем электронный билет для пассажиров, поскольку груз сопровождает примерно полтора десятка документов от различных организаций. Тем не менее впрошлом году степень распространения электронной авианакладной (e-Air Waybill) достигла 22%. К концу десятилетия IATA в рамках своей программы e-Freight рассчитывает, что переход на безбумажный документооборот позволит сократить среднее время транзита груза до 48 часов.

Структура Группы «Волга-Днепр»:
  • AirBridgeCargo занимается регулярными перевозками груза общего назначения на специализированных самолетах Boeing (у нее четыре 747-400ERF, три 747-400F и шесть дальнемагистральных лайнеров нового поколения 747-8). Основные ее маршруты проходят между Европой и Азией с посадкой в России, но есть и другие направления, например, в Северную Америку. 
  • «Волга-Днепр» выполняет чартерные перевозки уникальных и крупногабаритных грузов на самолетах Ан-124 «Руслан» и Ил-76МД-90ВД (его двигатели позволяют без ограничений летать в Европу и США). 
  • «Атран» – занята в доставках небольших объемов на так называемых фидерных направлениях, то есть на развозе из крупных аэропортов.




04 2015