Вход | Регистрация
закрыть
 
Ноябрь 2015
 
Главная тема

Час расплаты

Правила игры на рынке грузовых автоперевозок ужесточаются. Что будет дальше? ПроГруз представляет четыре наиболее вероятных сценария.

Час расплаты
В историю автотранспорта России 2015 год точно войдет как один из самых сложных. Экономический кризис и ужесточение регулирования многим спутали карты. Но будет ли государство последовательным и доведет до конца заявленные реформы – вопрос пока открыт.

Так им и надо?

О том, что автоперевозчики живут в весьма привлекательных условиях, их конкуренты говорят давно. По различным экспертным оценкам, от 40 до 60% рынка существует в «тени». Из-за особенностей госрегулирования многие компании свой парк пере­оформили на водителей или вовсе подставных лиц, благодаря чему удалось минимизировать расходы на штрафы за нарушение ПДД и другие провинности.

И, главное, инфраструктура для автоперевозчиков долгое время, по сути, была бесплатной. Да, был транспортный налог. Однако его вклад в итоговую стоимость услуги всегда был несравнимо ниже, чем затраты на содержание инфраструктуры железных дорог например. Но у каждой медали, как известно, две стороны: простые условия на входе и относительно мягкое регулирующее воздействие привели к формированию весьма жесткой конкурентной среды.

Начиная с 2014 года, когда отечественная экономика резко притормозила, автотранспорт оказался в непростом положении. По мнению Людмилы Симоновой, замглавы комитета по логистике Торгово-промышленной палаты, автомобильные перевозки являются наиболее пострадавшим сегментом рынка транспортно-экспедиторских услуг. По данным, которые приводит Минтранс, в годовом сопоставлении в 2014-м в целом коммерческие грузоперевозки в России снизились на 2,9%, а автомобильный транспорт потерял 5,4%. В первом полугодии нынешнего года 6,9% против 13,1%. При этом, по оценкам РБК.research, рентабельность автоперевозчиков снизилась с 14–17% в 2010 году до 8–10% в 2014-м. Не похоже, что тренд в ближайшее время переломится. Тем более что грядущие изменения регулирования сферы автоперевозок могут дополнительно увеличить затраты участников рынка еще на 20–25%.

К решению проблемы содержания дорог государство подходит уже не первый год. Транспортные фонды, налоги, запрет на движение большегрузов во время весенней распутицы – список мер можно продолжить. Но радикально картину это не меняет.

«75% всех российских дорог рассчитаны на движение автомобилей с осевой нагрузкой не более 6 тонн, так как проектировались и строились они в основном в прошлом веке», – говорит Михаил Низов, советник управления отраслей экономки Аналитического центра при правительстве. Европа уже сталкивалась с такой проблемой. Выходом стала, считает эксперт, перестройка дорог под движение тяжеловесной техники в границах международных коридоров.

В России же не только качество трасс, но и надзор за движением на них все еще оставляет желать лучшего из-за сокращения в предыдущие годы стационарных постов весового контроля. В итоге даже перевозка массового груза на большие расстояния, традиционно тяготевшая к железным дорогам, сменила «ориентацию». Сегодня никого не удивляет, что свою продукцию металлурги, например, возят на 4–6 тыс. км фурами.

Масштаб нарушений впечатляет. При 1,3 трлн руб., выделенных в 2014 году на ремонт автодорог по всей стране, ущерб от проезда грузового транспорта со сверхнормативной нагрузкой, по оценкам Росавтодора, составил 2,6 трлн руб. Проверки, проведенные ведомством, показали, что 27% грузовиков на федеральных трассах превышают весовые нормы, а на каждом четвертом километре интенсивность движения не соответствует нормативам.

Впрочем, все меняется. С прошлого года внедряются приборы учета труда водителей (тахографы). Это способствует укреплению безопасности, но косвенно увеличивает срок доставки. Уже увеличены в разы размеры штрафов за перевес. А с 15 ноября правительство вводит платный проезд по федеральным трассам.

Сочетание такого числа нововведений, увеличивающих нагрузку на автотранспорт, вызывает, понятно, бурю эмоций. В том, чего ожидать в этой непростой ситуации, разбирались эксперты журнала.

12-18_1.jpg

1. Только не сегодня

Ввод платы за проезд вряд ли можно назвать сенсацией. Это известно давно, даже уже переносились сроки начала работы по новым правилам из-за отставания с созданием необходимой для учета автоматизированной системы. Собственно, ноябрь 2015 года – уже компромиссный вариант по срокам. Однако сейчас вновь звучат заявления, что созданная для сбора платы система «Платон» не готова. По словам главы совета Центра объединения грузоперевозчиков НП «Грузавтотранс» Владимира Матягина, запускать ее штатную эксплуатацию рано,  поскольку необходим этап тестирования.

Система «Платон» предполагает разные варианты работы, но всегда речь только об авансовом платеже. Перевозчик может открыть лицевой счет, с которого будет списываться плата за поездки, а может заранее согласовать маршрут. В первом случае движение машины должен отслеживать специальный бортовой прибор, оборудованный датчиками спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Во втором – нужно строго следовать маршруту, а контроль должен осуществляться системами стационарного и мобильного контроля оператора системы «Платон».

Тут и начинается самое интересное. «Если я отклонился в сторону от заявленного маршрута по каким-либо причинам, то, судя по всему, меня могут наказать. Но насколько, точно не ясно. Кроме того, число центров обслуживания системы «Платон» недостаточно. Бортовые приборы, передающие координаты транспортного средства, поступили в них лишь в самом конце октября, многие перевозчики физически не успевают их получить вовремя», – говорит Владимир Матягин.

Личный кабинет открылся 5 октября на сайте platon.ru. За первые сутки процедуру предварительной регистрации прошли более 1 тыс. грузоперевозчиков (это данные оператора, компании «РТ-Инвест Транспортные Системы»). Однако к концу месяца в системе появились данные менее 10% грузового транспорта страны, сообщила газета «Ведомости» со ссылкой на источник в Росавтодоре.

Правда, представители компании «РТ-Инвест Транспортные Системы» утверждают иное. «Мы заблаговременно открыли различные каналы регистрации пользователей: личный кабинет на сайте системы и центры обслуживания. На основе запросов на необходимое количество и места получения бортовых устройств они развозятся по офисам системы по всей стране. Текущие запросы по количеству бортовых – чуть более 100 тыс. штук, что полностью покрывается первой произведенной партией», – говорится в размещенном в начале ноября на сайте platon.ru заявлении гендиректора компании Александра Советникова.

Однако эксперты считают, что претензии автоперевозчиков все же нельзя считать совсем уж необоснованными. «Запустить нормально систему в обозначенный срок в любом случае не удастся, – уверен Алексей Безбородов, глава исследовательского агентства InfraNews. – Например, забыли предусмотреть в системе «Платоне» такую элементарную вещь, как составление договоров. А у большинства компаний отсутствует сама возможность оплаты любой услуги без договора. При этом рассказы про договор оферты, про то, что «вы нам заплатите, а мы вам потом предоставим документы», не проходят. Российская налоговая система такие варианты не преду­сматривает. Никто не пойдет на подобные нарушения, бухгалтер просто не поставит подпись под платежами».

Получается, что отладка системы и устранение огрех будут идти в прямом смысле в рабочем режиме.


2. 50 на 50

Первоначально правительство наметило датой старта взимания платы 1 ноября 2014 года, затем срок был сдвинут. Размер платы должен был составить 3,73 руб. за км. Однако еще в середине октября замглавы Росавтодора Дмитрий Прончатов сообщил, что «по многочисленным обращениям» тариф будет снижен до 3,06 руб. А в итоге на переходный период (до марта будущего года) правительство вовсе утвердило 1,5293 руб. за км.

Непросто все и с другим но­вовведением – внедрением тахографов. «На данный момент более 320 тыс. единиц транспорта оснащены тахографами. А всего под оснащение попадает более 3,5 млн», – говорит замглавы ФБУ «Росавтотранс» Армен Хачатрян. Причин такого положения дел две: льгота для физлиц, если не доказано, что они занимаются «коммерческим извозом», а также льгота для перевозчиков, которым до 1 января 2018 года разрешено использовать аналоговые тахографы. В итоге страну уже наводнил устаревший контрафакт, а «серый» сектор упрочился в мнении, что не стоит выходить «из тени».

Понятно, что на этом участники рынка не остановятся, давление на органы власти по снижению воздействия регулятивных мер на бизнес продолжится. Где-то удастся снизить стоимость проезда или размеры штрафов за перегруз, где-то отложить внедрение санкций на более поздний срок или предусмотреть льготы. Так что не исключен в результате сценарий половинчатого решения, говорят эксперты.


3. Полный назад

Удастся ли автомобилистам переубедить власти? В первый ноябрьский понедельник в России прошла пробная акция протеста дальнобойщиков. Сразу в нескольких регионах водители в определенное время снизили скорость до 10 км/ч, пытаясь привлечь внимание. Мероприятие получилось скомканным, но дальнобойщики обещают, что это только начало. «Они собираются выходить и перекрывать трассы, жечь покрышки», – говорит Владимир Матягин о возможном развитии событий. Как подтверждение этого за несколько дней до часа икс акции с участием сотен фур повторились в Подмосковье, под Новосибирском, в Карелии, Удмуртии, Белгородской области и других регионах.

«Президенту доложено», – лаконично прокомментировал это пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Все профессио­налы, конечно же, знали об этой мере (введении платы. – Прим. ред.) и готовились к ней... Многие, частные в основном, перевозчики сейчас пытаются каким-то образом повлиять на давно уже принятые и фактически реализованные решения», – заявил об акциях протеста глава Минтранса Максим Соколов.

По данным ПроГруза, о негативных последствиях для социально незащищенных слоев общества представители ретейла уже предупредили органы власти. Рост цен на услуги перевозчиков, по их оценкам, составит 12–15%, что обернется подорожанием всех товаров, в том числе продуктов первой необходимости на 2–5%. В кризис это не самая хорошая новость.

Однако вероятность сценария, при котором, как во времена монетизации льгот, государство пойдет на попятную и начнет договариваться, все же довольно низка. «Грузовые компании всю жизнь пугают перекрытием трасс, но на самом деле их уровень организованности такой, что они не смогут ничего сделать», – уверен Алексей Безбородов.

Тем не менее при выходе ситуации из-под контроля и действительно масштабных акциях протеста о возможности радикального пересмотра уже принятых властью решений забывать не стоит. На память приходит недавнее требование главы государства прекратить массовые отмены электричек, когда железнодорожники не смогли договориться с регионами о возмещении убытков. Поезда на маршруты сразу вернули, но вопрос с компенсацией низких тарифов для населения, как известно, не решен.

12-18_2.jpg

4. Дальше – больше

Но, несмотря на все громкие заявления, самым вероятным сценарием развития событий в долгосрочной перспективе, по мнению большинства опрошенных ПроГрузом экспертов, является не только реализация намеченных планов, но и дальнейшее углубление реформ, направленных на повышение собираемости средств и вывод дорог на условную окупаемость. Собственно, это в духе нынешней антикризисной политики, когда вместо поддерживающих мер идет закручивание гаек. Ведь не стал же, например, ЦБ гасить курсовые колебания валютными интервенциями, как всегда делал раньше, а резко дернул вверх ставку. Финансовый ресурс для мягких мер исчерпан.

Вслед за массовыми проверками соблюдения весовых норм и введением платы за проезд для большегрузов Минтранс анонсирует возможность ужесточения ответственности за параметры перевозки для физлиц и грузоотправителей, строительство автоматизированных пунктов весового контроля и штрафстоянок, введение платы за проезд по региональным дорогам и еще ряд мер. Все эти шаги рано или поздно приведут к появлению нового лица у рынка грузовых автоперевозок, черты которого уже можно угадать.

По словам Людмилы Симоновой, которая ссылается на Росстат, сегодня более 50% автоперевозчиков работают в убыток. В ближайшие полгода-год ждать серьезного увеличения спроса на транспортные услуги явно не приходится. Высокая конкуренция на стагнирующем рынке приведет к тому, что выживет реально лишь самый сильный. По мнению Алексея Безбородова, крупные компании еще смогут, сократив издержки, переждать невзгоды. Мелким перевозчикам предстоит или объединяться друг с другом по примеру европейских транспортных кооператоров, либо умирать. Правда, эффект не будет долгосрочным: по мере того как «дышать» станет свободнее, начнется откат рынка на близкие к прежним позиции.

Для грузовладельцев данная история будет иметь несколько следствий. Во-первых, жесткая конкуренция будет содействовать выработке приемлемых ценовых предложений. Однако компаниям, которые на своем балансе имеют автопарк, предстоит принимать непростые решения по оптимизации. Не факт, что в актуальных условиях внутренний перевозчик может быть эффективнее внешнего поставщика услуг.

Во-вторых, возможна миграция части грузов на железнодорожный транспорт. Сумеют ли этим шансом воспользоваться железнодорожники, проигрывавшие конкуренцию автомобилистам несколько последних лет, – покажет время. Впрочем, речь в основном о тяжелых грузах – это щебень, песок, всевозможные металлы и т.п., то есть то, что традиционно составляло грузовую базу железнодорожного транспорта и лишь относительно недавно ушло на шоссе. «О грузах легких, составляющих доходную базу, – это всевозможные готовые изделия, товары народного потребления, продукты питания – мы вообще не говорим. Дело в том, что тарифы на перевозки этих грузов по железной дороге настолько высоки, что даже рост цен на автотранспорте не приведет к перераспределению потоков», – полагает Денис Семенкин, замглавы НП операторов железнодорожного подвижного состава. Поэтому в конечном счете в выигрыше, по его мнению, все равно будут автомобилисты. Вернее, те из них, кто выживет.





11 2015